LE CHEMIN DE FER D'ARRONDISSEMENT DE WIRSITZ ET DE BROMBERG

Avec une longueur de lignes totale d'envoron 150 km, le réseau de ce chemin de fer à voie étroite de 600 mm est bien le plus long de sa catégorie conservé en Europe. Les origines remontent à l'année 1895. Le région autour de Bydgoszcz était alors sous souveraineté allemande, et la ville s'appelait Bromberg.

Le 21.2.1985, la première section de la "Wirsitzer Kreisbahn" fut ouverte (la ville de Wirsitz s'appelle aujourd'hui en polonais Wyrzysk). Elle menait de Weissenhöhe (en polonais Bialosliwie, situé au bord de la ligne à voie normale de l'Ostbahn de Schneidemühl/Pila à Bromberg/Bydgoszcz) en 30 km jusqu'à Lobzenica, avec un embranchement de Czajcze à Wysoka (5 km). Au cours des années suivantes, le réseau fut toujours plus développé, jusqu'à un maximum de 167,5 km de lignes.

Parallèlement à cela, le chemin de fer d'arrondissement de Bromberg ouvrit un peu plus loin à l'est le 12.5.1895 son réseau de lignes également établi à l'écartement de 600 mm. Il partait de la gare à voie normale de Maksymilianowo (sur la ligne à voie nomale Bromberg - Danzig/Gdansk) vers Ga,decz. D'autres branches suivirent bientôt, entre autres une connection avec le chemin de fer d'arrondissement de Wirsitz fut construite à Suchary. En 1907, les deux parties du réseau à voie étroite de Bromberg furent reliées par la construction d'un viaduc sur la rivière Brahe (en polonais Brda) à Krone (en polonais Koronowo). Dès ce moment, le réseau à voie étroite de Bromberg avait une longueur continue de 105 km. Lors de l'accession à l'indépendance de la Pologne, tout le réseau devint "Bydgoskie Koleje Powiatowe" (Chemins de fer d'arrondissement de Bromberg).

Au début de la guerre en 1939, le viaduc de Koronowo fut détruit par les troupes allemandes. Après la guerre, il fut reconstruit avec un tablier contitué d'une poutre lenticulaire par les chemins de fer de l'État PKP, qui prirent possession de tout le réseau. Désormais, le réseau s'appela "Bydgoskie Koleje Wa,skotorowe" (Chemins de fer à voie étroite de Bromberg). En 1949, un réseau de 256 km avec 6 stations de transbordement sur la voie normale, 8 remises pour locomotives et 2 ateliers de maintenance à Koronowo et Bialosliwie étaient à l'inventaire des PKP. En 1955, 256'000 tonnes de marchandises et 1'474'000 voyageurs furent transportés sur le réseau. En 1959 le réseau avait l'extension suivante :

En 1994, lorsque le réseau fut formellent fermé par les PKP, il avait une longueur de 153,1 km. Une plaque commémorative de 1982, que l'on peut voir dans le bureau des PKP à Bydgoszcz et que les cheminots avaient offerte à leur directeur, rappelle l'extension du réseau.

Sur cette carte de grand format du réseau des PKP, les différents embranchements du réseau conservé sont figurés.

L'appel de l'enthousiaste des voies étroites allemand Carsten RECHT eut une grande résonnance en 1992. Son groupe pria les amis de la voie étroite d'Europe occidentale de signer un appel aux autorités ferroviaires polonaises et aux hommes politiques, pour conserver l'extraordinaire ligne ainsi que son viaduc à Koronowo. En l'espace de peu de semaines, INTERLOK, coordinatrice polonaises de l'action, reçut des centaines de cartes postales et de lettres.

Carsten RECHT mit au point pour la ligne un horaire praticable, qui pourrait concilier les intérêts de la région et aussi des touristes intéressés.

Cet horaire se basait sur la ligne existante en 1992. Les trains à vapeur plus coûteux à exploiter devaient être avant tout destinés aux touristes pendant les week-ends, tandis que la traction diesel devait dominer pendant la semaine. On discuta également la construction d'un embranchement d'une longueur d'environ 1 km du chemin à voie étroite jusqu'au monastère catholique de Lobzenica / Wysoka, afin que les pélerinages annuels au monastère historique puissent être effectués par le train. Jusqu'à présent, ces plans ne furent pas réalisés car les PKP n'étaient pas intéressés par un maintien de la ligne et qu'il était jusqu'en 2000 interdit aux exploitants privés ou aux communes d'exploiter un chemin de fer.

En 1992, INTERLOK organisa avec les services locaux des PKP une série de marches spéciales sur tout le réseau, dont il fut fait l'éloge dans la revue spécialisée ferroviaire "Koleje Male i Duze" comme "Course spéciale du siècle" pour le 10ème anniversaire de l'action. Les partenaires du côté allemand étaient la production cinématographique JS et une agence de voyages spécialisée d'Allemagne du Sud. À cet effet, INTERLOK transféra à Bialosliwie la locomotive à vapeur Px38-805 stationnée à ZNIN. Devant le bâtiment de la gare (directement vis-à-vis de la voie normale), elle parada très opportunément avec la locomotive à vapeur Orenstein+Koppel qu'INTERLOK avait révisée pour un client allemand.

Avec la locomotive à vapeur O+K, les enfants enthousiamés des écoles furent emmenés quelques kilomètres plus loin dans la forêt.

Pour le film, un train spécial fut emmené par la Px38 jusqu'à la distillerie à Ga,dki près de Naklo nad Notecia (en allemand Nakel), où le wagon-citerne put être conduit comme il s'entend jusque sur le pont à bascule devant le bâtiment de la distillerie, exactement comme s'il devait être rempli de "bien raide" comme dans l'ancien temps.

Sur l'initiative d'INTERLOK ainsi que de l'association des amis des chemins de fer de Poznan, d'autres acteurs principaux furent la locomotive à vapeur de chemin de fer militaire ("Brigadelok") de 1918 Tw 1112 du chemin de fer forestier de Hajnówka, ainsi que l'autorail léger historique Lillpop de 1934 surnommé "Ryjek" ("petit museau") qui avait roulé sur le réseau à voie étroite du chemin de fer d'arrondissement à Witaszyce jusqu'à sa fermeture en 1990.

La gare à voie étroite de Lobzenica, dans laquelle les deux locomotives à vapeur se firent la course, était étonnante. Dans la gare, tout le système historique de téléphone de service de la ligne était encore en état de marche.

Le passage à niveau était protégé par une barrière actionnée mécaniquement.

Le parcours de l'aire de la sucrerie de Naklo (Nakel) en double-traction vapeur était captivant. Peu de temps après, l'usine déposa sa voie étroite, car les chemins de fer de l'État PKP n'avaient pas été prêts à lui donner une garantie de raccordement d'au-moins 10 ans.

Le train avait été composé intentionnellement des voitures et wagons les plus divers pour attester de la diversité de l'histoire du matériel roulant du réseau.

L'idylle rurale - vaches comprises - fournit toujours des sujets photographiques intéressants.

Les vaches de la région furent sinon aussi assez étonnées. Pour les travaux de tournage, INTERLOK mit à disposition une vache, qui fut chargée sur un wagon et bénéficia d'un trajet ferroviaire captivant.

Lors de l'arrêt dans un environnement villageois pour prendre de l'eau pour la locomotive à la bouche d'incendie, les habitants du village étaient des spectateurs intéressés.

Le moment le plus palpitant des marches spéciales était le franchissement du viaduc sur la Brahe (Brda) à Koronowo. Étant donné que ce pont n'avait plus été utilisé depuis des années, INTERLOK avait fait faire et payé une vérification technique puis reçu la réponse rassurante : une circulation est possible, mais s'il vous plait seulement au pas pour des raisons de sécurité !

PHOTO: Frank Heilmann, Eisenbahn-Kurier 7-1993

Malheureusement, les PKP cessèrent définitivement tout trafic sur la ligne en 1994. Les voies restèrent certes jusqu'à aujourd'hui, abstraction faite de vols privés de voies sur quelques petites sections. Mais les imposantes installations historiques de transbordement à Bialosliwie, qui avaient transbordé effectivement de la voie normale à la voie étroite une part importante du trafic marchandises, furent démontées.

Cette grue transbordait le charbon des wagons à voie normale aux wagons à voie étroite - remarquer la voie double.

Cette installation de transbordement avec double voie remplissait à la cadence d'une minute le charbon du plan supérieur (à droite sur l'image) dans les wagons à voie étroite attendant en-dessous (à gauche sur l'image).

Il y a plus d'un an, les collectivités territoriales communales de Bialosliwie et de l'arrondissement de Pila ont pris la décision de reprendre des chemins de fer de l'État PKP le réseau à voie de 600 mm. Les associations d'amis des chemins de fer locales de Bialosliwie et de Poznan, ensemble avec INTERLOK, pourraient, en fonction de dispositions concrètes à convenir, prendre en charge l'exploitation de la ligne. Mais en raison de blocages bureaucratiques de la part des PKP, à mi 2002, le transfert de la ligne ne s'est pas encore fait. C'est pourquoi les trains spéciaux restent la seule possibilité de maintenir le souvenir de cette ligne extraordinaire.

En attendant, l'association des amis des chemins de fer de Poznan dispose aussi de sa locomotive à vapeur A. BORSIG Berlin-Tegel, numéro de série 11458 de 1925. L'association l'avait récupérée il y a quelques années des usines d'azote à Chorzów (en allemand Königshütte/Oberschlesien), où elle était restée garée en bordure de la route dans l'indifférence générale après la fin de son utilisation. INTERLOK avait révisé complètement la chaudière de la locomotive pour un prix d'ami. Toute la locomotive avait été restaurée en 1999 également à des conditions d'ami par le constructeur de locomotives et wagons H. Cegielski, lequel avait construit sa dernière locomotive à vapeur officiellement en ... 1958 !

Sur la photo au cours d'une marche spéciale de l'association des amis des chemins de fer de Poznan : le président de l'association Ryszard PYSSA (allongé devant) ainsi que les directeurs d'INTERLOK Henryk PALCZEWSKI (à gauche) et Marek FURTACZ (3ème depuis la droite).

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